Translate

субота, 17. август 2013.

SAOBRAĆAJNO-TEHNIČKIM VEŠTAČENJEM MOGU SE DOKAZIVATI I ŠTETE UZROKOVANE NEKVALITETNIM UVIĐAJEM

Ideja, da se saobraćajno-tehnička veštačenja koriste kao dokazna sredstva za utvrđivanje osnova štete prouzrokovane nekvalitetnim uviđajem, i to, u okviru novih parničnih procesa protiv države, proistekla je iz sledećih zapažanja:

  • da se već duži niz godina odvijaju dugotrajni sudski postupci, uslovljeni, između ostalog, i nedovoljno kvalitetnim uviđajima i na njima utvrđenim nekvalitetnim materijalnim dokazima, koji su kao takvi, direktno uticali na utvrđivanje netačnog činjeničnog stanja i javljanje brojnih neželjenih posledica, koje se mogu iskazati i u vidu štete,
  • da se metode i alati, kojima se obavljaju uviđaji, nedovoljno razvijaju, ili bolje, znatno zaostaju za mogućnostima koje pružaju nove tehnologije,
  • da su nekvalitetni uviđaji prisutni i u krivičnoj sferi,
  • da dosadašnje uviđaje karakteriše nedovoljna objektivnost i proverljivost prikupljenih materijalnih dokaza, na čemu inače insistira svaki standard kvaliteta, 
  • da je saobraćajno-tehničko veštačenje komplement uviđaja i pravo dokazno sredstvo za vrednovanje njegovog kvaliteta, jer najtačnije tumači materijalne dokaze koji se fiksiraju na mestu nezgode, u okviru uviđaja.


Prirodna, tesna povezanost uviđaja i veštačenja 



Saobraćajno-tehničkim veštačenjem, u opštem slučaju, rekonstruiše se proces saobraćajne nezgode i utvrđuje uzrok njenog nastanka, tj. osnov štete, koju je nezgoda proizvela. Identifikacijom tzv.prve opasne situacije i utvrđivanjem njenih saobraćajnih obeležja (položaja, brzine i načina kretanja učesnika u nezgodi), praktično se prepoznaju ponašanja učesnika u toj i takvoj situaciji, naročito ono ponašanje, koje je neposredno i uslovilo nastanak predmetne nezgode.  

Tesna povezanost saobraćajno-tehničkih ekspertiza i uviđaja nezgoda, koja se, u praksi razvijenih zemalja ispoljava kroz realizaciju pojedinih postupaka ekspertize u okviru samog uviđaja (na primer utvrđivanje brzine vozila, obavljanje tzv. saobračajnih eksperimenata i sl.), ukazuje i na realnost oživljavanja nove uloge veštačenja.

Saobraćajno-tehničko veštačenje je neposredni "korisnik" rezultata uviđaja, njegov komplement. Stepen važnosti veštačenja opada, sa porastom kvaliteta uviđaja i obrnuto, neprirodno raste sa padom kvaliteta prikupljenih materijalnih dokaza na uviđaju, a što je karakteristično za dosadašnju praksu u našoj zemlji. Budući da se u okviru ovih ekspertiza najtačnije tumače upravo oni materijalni dokazi koji se fiksiraju na mestu nezgode i na kojima se baziraju sudske odluke (kriminalističko-tehnički aspekt nezgoda je sekundaran, jer mali broj učesnika u nezgodi napušta mesto nezgode), to je veštačenjem moguće i prepoznati osnov štete, prouzrokovane nekvalitetnim uviđajem.  

U budućim parnicama protiv države, veštacima saobraćajne struke mogao bi se poveriti zadatak da ispitaju kvalitet prikupljenih materijalnih dokaza na uviđaju nezgode, pa i kvaliteta uviđaja u celini i tako utvrde osnovanost štete, ispoljene kroz netačno činjenično stanje i/ili prekomerno trajanje sudskog postupka. Taj zadatak mogao bi se svesti i na razmatranje samo neke od karakteristika kvaliteta uviđaja, recimo, potpunosti prikupljenih materijalnih dokaza na uviđaju nezgode i izjašnjavanje veštaka na okolnost uticaja te karakteristike na ostvarenu tačnost činjeničnog stanja i trajanje dokaznog postupka. Primera radi, u dosadašnjoj praksi, daljina vidljivosti, koja je često najznačajniji parametar za rasvetljavanje uzroka nezgoda, koje su se dogodile u noćnim uslovima vožnje, uopšte se i ne utvrđuje na uviđaju. Budući da vrednost ovog parametra zavisi od brojnih faktora, čiji uticaj još uvek nije dovoljno istražen, na uviđaju se praktično propušta prilika da se daljina vidljivosti eksperimentalno utvrdi i tako preduprede brojne ekspertize u potonjim sudskim postupcima i skrati trajanje tih postupaka (VideoCAD metoda Centra za veštačenje "STV" može se koristiti u tu svrhu)...  

Aktiviranjem nove uloge saobraćajno-tehničkog veštačenja, obezbedio bi se i dokaz o mogućem kraćem trajanju sudskog postupka, ostvarenim suvišnim dopunskim i kontrolnim veštačenima, tj. spoznalo bi se ključno uporište postojanja osnova posmatranog vida štete. Dakle, ne radi se o nekom novom "hiperveštačenju", već o proveri uticaja ostvarenog uviđaja nezgode slabijeg kvaliteta na štetu, koju je proizveo.  

Prepoznatljivost osnova štete, prouzrokovane nekvalitetnim uviđajem


Valjanost ideje, moguće je sagledati i kroz ostvarivost osnovnih koraka, koji vode do posmatranog osnova štete, a to su:

  • analiza i ocena upotrebne vrednosti veštačenja, obavljenog u konkretnom predmetu, tj.stepena njegovog korišćenja u prvosnažnoj sudskoj odluci,   
  • uporedna analiza ostvarenog i potrebnog broja veštačenja, njihovog trajanja, obuhvata, primenjenih metoda, kao i usklađenosti veštačenja sa mogućnostima koje proizlaze iz raspoloživih materijalnih dokaza kao polaznih podataka,
  • analiza i ocena kvaliteta prikupljenih materijalnih dokaza na uviđaju saobraćajne nezgode i propuštenih mogućnosti za poboljšanje kvaliteta tih dokaza i uviđaja u celini. 


Do detaljne razrade ideje, koju bi trebalo da izvrši multidisciplinarni tim stručnjaka, svrsishodno je još nešto reći o samom vrednovanju kvaliteta materijalnih dokaza. 

Utvrdivost kvaliteta materijalnih dokaza, saobraćajno-tehničkim veštačenjem


U okviru uviđaja saobraćajne nezgode prikupljaju se brojni i različiti podaci, počev od opštih podataka o nezgodi, učesnicima u nezgodi, prostorno-ambijentnim i vremenskim okolnostima (o saobraćajnici, signalizaciji, karakterističnim objektima, atmosferskim prilikama, i posebno, uslovima preglednosti, vidljivosti i kočenja, koji se još uvek samo načelno definišu bez tzv. eksperimentalne provere), preko podataka o tragovima vožnje, kočenja, zanošenja, klizanja, grebanja, prevrtanja i sl, koji direktno "govore" o položaju, brzini i načinu kretanja učesnika u nezgodi, zatim podataka o položaju otpalih delova i materijala sa vozila, zaustavnim pozicijama učesnika u nezgodi, tragovima na vozilima i objektima, te podataka iz raznih video i tahografskih zapisa, sve do podataka o vrsti, lokaciji i stepenu povreda lica, tragovima na njihovoj odeći, obući i sl.

Dakle, široka je lepeza materijalnih dokaza koji se utvrđuju na uviđaju, pri čemu je njihov značaj različit i promenjiv i što je najvažnije, uočljiv tek u fazi izrade ekspertize nezgode.

Kvalitet materijalnih dokaza, utvrđenih na uviđaju saobraćajne nezgode, moguće je utvrđivati razmatranjem njihovih karakteristika, kao što su: reprezentativnost, potpunost, tačnostrazumljivost. Ove pak karakteristike, mogu se prepoznati saobraćajno-tehničkim veštačenjem, budući da se nalaz i mišljenje veštaka, zasniva upravo na materijalnim dokazima, utvrđenim na uviđaju nezgode (veoma značajna karakteristika uviđaja kao što je blagovremenost obezbeđivanja materijalnih dokaza, izlazi iz okvira veštačenja).

Uporednom analizom materijalnih dokaza, vezanih za konkretnu nezgodu i sobraćajnih obeležja obavljenog veštačenja, mogu se utvrditi navedene karakteristike materijalnih dokaza, a time i ključni kriterijumi za ocenu osnova štete, prouzrokovane uviđajem. Tačnije, saobraćajnim obeležjima relevantnih situacija nezgode, utvrđenih u okviru veštačenja, mogu se precizirati karakteristike kvaliteta prikupljenih materijalnih dokaza na uviđaju te nezgode, a na osnovu njih i oceniti uticaj tih i takvih karakteristika na utvrđeno činjenično stanje i osnovanost trajanja sudskog postupka, tj. na osnovanost štete prouzrokovane obavljenim uviđajem.

Dakle, dostignuti stepen razvoja novih tehnologija i stečena znanja u oblasti uviđaja saobraćajnih nezgoda i saobraćajno-tehničkog veštačenja, nedvosmisleno ukazuju na neiskorišćenu mogućnost obavljanja kvalitetnijih uviđaja, koji daju objektivnije i proverljivije podatke i zadovoljavaju visoke standarde kvaliteta. Budući da je saobraćajno-tehničko veštačenje prirodni nastavak uviđaja, njegov komplement i najoštriji kritičar, ali i njegov najtačniji tumač, to se i veštačenje može smatrati odrediteljem kvaliteta uviđaja i konkretnih šteta, uzrokovanih njime.


Naadam se da će predložena ideja uskoro prerasti u detaljno rešenje koje će se primeniti u praksi i tako započeti svoje delovanje u pravcu podsticanja države, tj. policije na planu poboljšanja kvaliteta uviđaja saobraćajnih nezgoda, eliminacije nepotrebnih zastoja u saobraćaju i obezbeđivanja kvalitetnijih materijalnih dokaza, tj.smanjivanja razmatranog novog vida štete... 

среда, 05. јун 2013.

SUDIJE, TUŽIOCI, ADVOKATI, OKRIVLJENI, OŠTEĆENI, SAJT "STV.CO.RS" JE ZA VAS


Ovo nije reklama za novi sajt "stv.co.rs", već poklon agencije za veštačenje "STV" svim korisnici saobraćajno-tehničkih veštačenja, posebno, u oblasti nezgoda pešaka.

Na strani sajta S,t,v moguće je, između ostalog, bez angažovanja veštaka, pristupiti utvrđivanju brzine kretanja pešaka, koja je izuzetno značajno, često presudno saobraćajno obeležje za rasvetljavanje uzroka nezgode.

Praksa je, da brzinu pešaka utvrđuju veštaci saobraćajne struke, na osnovu iskaza učesnika u nezgodi i svedoka, tj. očevidaca ostvarenog načina kretanja pešaka u nekoj nezgodi, s jedne strane, i poznatih vrednosti brzina pešaka, koje su eksperimentalno određene za različite režime kretanja, polove i starosne grupe, s druge strane. Vrednosti eksperimentalno određenih brzina pešaka, do kojih su došli V.A.Bekasov i M.M.Kotik (SSSR), koje su u proteklim decenijama verifikovali i saobraćajni stručnjaci nekadašnje SRJ i danas se smatraju validnim, te se kao takvi i redovno primenjuju u sudskim postupcima.

Identifikaciju brzine pešaka, veštak saobraćajne struke obavlja na osnovu raspoloživog iskaza na okolnost ostvarenog režima kretanja pešaka, formulisanog od strane ispitanika, često uz sugeriranje i/ili preciziranje opisa tog režima od strane ispitivača. Veštak praktično vrši uvid u rezultate eksperimentalnih istraživanja i pronalazi odgovarajuću brzinu proglašavajući je ostvarenom. Ovakav pristup identifikaciji brzine prate brojni problemi, koji svakako utiču na tačnost njenog utvrđivanja. Pre svega, iskazi ispitanika su obojeni subjektivnim svojstvima, ono što je za nekoga "normalan hod ", za drugog može biti "brzi hod " i sl. Režimi kretanja pešaka još uvek nisu standardizovani, tako da se u iskazima sreće "ubrzano kretanje", "sporije trčanje" i sl. koje veštak po slobodnoj proceni svrstava u neki od eksperimentalno posmatranih režima. U praksi se ne retko sreću i mišljenja da, recimo, starije osobe ne mogu da trče... Od očevidaca, ispitanika, retko se traži da preciziraju ugao pod kojim su posmatrali pešaka, a koji ugao je i te kako uticao na njihovu percepciju načina kretanja pešaka, a i kada se položaj očevidaca u odnosu na pešaka precizira, veštaci ga ne uzimaju u obzir, jer faktori korekcije nisu poznati.

Ovakvo stanje stvari i iskustvo stečeno u ovoj oblasti, motivisali su me da razradim i predložim sudijama, tužiocima i svim ostali strankama u sudskim postupcima, primenu novog pristupa za pouzdanije i tačnije utvrđivanje brzine kretanje pešaka, koji podrazumeva i primenu novog, odgovarajućeg alata.

Osnovna zamisao bila je:

  • da se vizueliziraju rezultati dosadašnjih istraživanja brzina kretanja pešaka koji se koriste u našoj praksi, tj. da se animiraju kretanja pešaka, različitog pola i uzrasta, različitim režimima, u realnom vremenu i da se ta animirana kretanja prikažu iz različitih uglova posmatranja, kako bi se raspolagalo i prikazom koji predstavlja što verniju simulaciju ostvarenog pogleda ispitanika,

  • da se izradi odgovarajući "alat", koji se sastoji iz: datoteke svih animiranih režima kretanja pešaka (ukupno 902 animirane sekvence) i programa za pronalaženje i prikazivanje željenog režima kretanja izabranog pešaka, i

  • da se dizajnira jedostavan interfejs koji omogućava korisnicima brzo i lako aktiviranje željenog prikaza režima kretanja izabranog pešaka, koji verno simulira vizuru ispitanika, kako bi se, posmatranjem animiranog režima kretanja predmetnog pešaka, na koji je ukazao ispitanik, prikazanog pod uglom pod kojim je i ispitanik gledao pešaka u vreme nezgode, ili jednovremenim prikazivanjem svih animiranih režima (za slučaj da ispitanik ne može odmah da se opredeli za jedan režim), praktično omogućilo ispitaniku da prepozna ostvareni način kretanja pešaka, a korisniku programa, da evidentira prepoznati režim od strane ispitanka, kao i prikazane odgovarajuće brzine pešaka (njihovu minimalnu, maksimalnu i srednju vrednost).

Ideja je bila da se program prvo primeni u istražnim odeljenjima pojedinih sudova. Međutim, od toga se odustalo, kako zbog znatno šireg spiska potencijalnih korisnika (ostale sudije, tužioci, advokati, okrivljeni, oštećeni...), tako i zbog uvođenja tzv."tužilačke istrage", u kojim okolnostima se i težište prikupljanja relevantnih podataka premešta iz istražnog odeljenja u tužilaštvo.

Uveren u korisnost ovog alata, odlučio sam da ga učinim dostupnim preko interneta, svim potencijalnim korisnicima.


недеља, 12. мај 2013.

USAGLAŠAVANJE PREVENTIVNIH MERA SA STVARNIM UZROCIMA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA


Preventiva u bezbednosti saobraćaja, sistemski posmatrana jeste skup mera i aktivnosti udruženih u svrhu povećanja nivoa bezbednosti saobraćaja. Shodno osnovnim elementima saobraćajnog sistema i činiocima njegovog razvoja, a time i njegove bezbednosti, ovaj sistem se sastoji iz četri osnovna, relativno zaokružena podsistema: preventivnih mera i aktivnosti vezanih za čoveka, zatim za vozilo, put i konačno za okolinu, u koju pak, svrstavamo, ne samo fizičku okolinu puta, već i sve ostale, neobuhvaćene mere i akcije.

Već iz ovog prikaza, jasno se vidi da je sistem izuzetno složen. Obilje mera i aktivnosti koje preduzimaju brojni nosioci, stalnost zahteva za dinamičkom, postorno-vremenskom preraspodelom intenziteta angažovanja pojedinih podsistema, koji samo u uzajamnom sinhronizovanom delovanju mogu dati željene efekte, uz izuzetno značajnu činjenicu, da se sistem oslanja na složene i teško utvrdive uzroke nezgoda, dovoljni su pokazatelja ne samo složenosti, već i važnosti ovog sistema. Otuda i organizacija njegovog funkcionisanja ima poseban značaj i ne trpi nikakve improvizacije. Međutim, sudeći prema stanju istraženosti uzroka sabraćajnih nezgoda i činjenici o korišćenju statistički evidentiranih uzroka, u Srbiji se i na ovom planu i te kako improvizuje (detaljnije).


Slika 1.  Struktura saobraćajnog sistema i procesa koga stvara

Uzroci saobraćajnih nezgoda i prateće relevantne okolnosti tih nezgoda, direktni su odreditelji, upravljači načina funkcionisanja sistema preventive u bebednosti saobraćaja, kako sa stanovišta izbora sadržaja rada njegovih pojedinih ključnih delova, tako i sa stanovišta dinamike angažovanja i sinhronizacije rada tih delova. Budući da se statistički uzroci nezgoda bitno razlikuju od stvarnih, to je i sadašnje programiranje rada sistema preventive na bazi statističkih uzroka, ako uopšte i postoji, svakako neodgovarajuće, a samo funkcionisanje sistema neracionalno, neefikasno, nezadovoljavajuće.

Netačna identifikacija nepropisne i neprilagođene brzine, kao dominantnog uzroka saobraćajnih nezgoda u Srbiji, uslovila je razradu i primenu neodgovarajućeg sadržaja  preventivnih mera (vaspitno-obrazovnih, tehničko-regularnih, normativno-represivnih) i svakako dovela do poznatog lošeg stanja bezbednosti saobraćaja.

Normativno-represivne mere su možda i najjasnije ispoljile nesklad između društvenih potreba za njima, koje proizilaze iz stvarnih uzroka saobraćajnih nezgoda i neiskorišćenih mogućnosti u svim sferama, počev od istraživačkog rada, do samog sprovođenja kontrole učesnika u saobraćaju. Uočena neusklađenost preventivnih mera sa uzrocima nezgoda podstakla je i mene da razradim i predložim način ublažavanja ovog problema. 

Primer usklađivanja normativno-represivne mere
sa ključnim uzrokom saobraćajnih nezgoda

Kreatori ZOBS-a, propustili su priliku da dopune ovaj Zakon nedostajućim članom i tako bar stvore uslove za efikasniju borbu protiv neoprezne vožnje. Predlog novog člana ZOBS-a im je blagovremeno saopšten, čak i verifikovan na sednici prvog, ekspertskog tima Vlade Republike Srbije, koji je imao zadatak da pripremi nacrt novog Zakona, ali je na čudan način isključen iz zvaničnog konačnog predloga tima, bez ikakvog objašnjenja. Proistekao je iz mog dosadašnjeg istraživačkog rada u oblasti bezbednosti saobraćaja i iskustva stečenog u oblasti ekspertize saobraćajnih nezgoda, kao i iz sagledavanja primene ZOBS-a u sudskim postupcima. Naišao je na široku podršku sudija i objavljen je u Biltenu nekadašnjeg Okružnog suda u Beogradu.

Predlog praktično predstavlja direktan odgovor na zahtev sudske prakse, budući da se ne retko ukazuje potreba za ovim članom Zakona. Naime, brojne ekspertize saobraćajnih nezgoda su pokazale da uzrok nezgode često treba tražiti u nepažljivoj vožnji vozača, tj. u zakasnelom preduzimanju radnji izbegavanja nezgode i neiskorišćavanju objektivnih, saobraćajno-tehničkih uslova za sprečavanje nezgode, što u sudskoj praksi nije podržano i odgovarajućim članom ZOBS-a i što dovodi do korišćenja drugih, raspoloživih članova, koji kao neodgovarajući, izazivaju i neracionalno, prekomerno trajanje procesa suđenja.

Osim nepažljive vožnje, izazvane kratkotrajnim neosmatranjem prostora ispred vozila ili smanjenom koncentracijom pažnje na taj prostor, razlozi zakasnelog preduzimanja radnji izbegavanja nezgode od strane vozača mogu biti locirani i u: njegovoj pogrešnoj proceni saobraćajne situacije (precenjivanje ili potcenjivanje pojedinih saobraćajnih obeležja koja karakterišu nastalu saobraćajnu situaciju i određuju položaj i način kretanja učesnika u nezgodi), kao i u subjektivnom faktoru vozača, njegovom psihofizičkom stanju, zamoru, stepenu osposobljenosti, iskustvu, perceptivnim i reaktivnim sposobnostima i sl.

Kako, s jedne strane, mnoštvo pomenutih činilaca, koji se praktično i ne mogu kvantifikovati, posebno prilikom razjašnjavanja nastalih saobraćajnih nezgoda u okviru sudskih postupaka, individualizira svakog učesnika u saobraćaju, koji se, kao takvi, specifični i različiti, pojavljuju na istoj saobraćajnoj površini, to se i javlja potreba da se njihovo učešće u saobraćaju reguliše posebnim, nedostajućim članom ZOBS-a, koji bi obavezao svakog vozača da prepozna prisustvo pomenutih faktora i shodno njima odgovorno uzme učešće u javnom saobraćaju ispoljavajući karakteristike bezbedne vožnje. Postojeće rešenje ovog pitanja u ZOBS-u, dato je u vidu blanketne norme, koja obavezuje učesnike u saobraćaju na putu da se ponašaju na način kojim neće ometati, ugroziti ili povrediti druge učesnike, kao i da blagovremeno preduzmu sve, radi izbegavanja opasnih situacija nastalih ponašanjem drugih učesnika u saobraćaju.

Umesto njega i često neuspešnog traganja za odgovarajućim rešenjima u nekim drugim članovima ZOBS-a, od strane tužioca i sudija, novi član Zakona, koji bi tretirao neopreznu vožnju, mogao bi da glasi:

Vozač je dužan da vozi sa pažnjom koja nije ometana i u skladu je sa: njegovim psihofizičkim osobinama i stanjem, vozačkim, perceptivnim i reaktivnim sposobnostima, iskustvom, vrstom i stanjem puta, uslovima preglednosti i vidljivosti, atmosferskim prilikama stanjem vozila i tereta i saobraćajnim uslovima, tako, da vozilom ne ometa druge učesnike u saobraćaju, ili izbegne svaku prepreku koju pod datim uslovima može da očekuje.

Ovim članom, pokrila bi se velika praznina u sudskoj praksi, budući da bi se dobila odgovarajuća norma za najbrojnija krivična dela iz oblasti saobraćaja, a njegova primena bi bila olakšana upravo veštačenjima u okviru kojih bi eksperti egzaktno utvrđivali uslove za izbegavanje nezgode od strane učesnika u nezgodi.





NEOPREZNA VOŽNJA JE NAJČEŠĆI UZROK SAOBRAĆAJNIH NEZGODA


Gotovo svakog dana mediji nas obaveštavaju, ili bolje podsećaju, da saobraćajne nezgode nastaju najčešće zbog nepropisne i neprilagođene brzine kretanja vozila. Šta više, ovu inforamaciju često saopštavaju "stručnjaci", predstavnici Komiteta za bezbednost saobraćaja i MUP-a Republike Srbije, nauke, tzv."autoriteti" za bezbednost saobraćaja. Izvor podatka na koji se pozivaju je statistika podataka MUP-a Republike Srbije.

U tabeli T-1 koju je objavio MUP Srbije, prikazani su uzroci nezgode, među kojima je na prvom mestu, po učestalosti javljanja, upravo nepropisna i neprilagođena brzina.
                                                                                                                                                Tabela T-1
NAJČEŠĆI UZROCI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA SA NASTRADALIM LICIMA
Godina / Uzrok saobraćajnih nezgoda
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
Ukupno
1. Nepropisna ili neprilagođena brzina
5.636
5.905
5.385
5.922
7.38
7.182
37.368
45,40%
44,08%
42,17%
42,53%
44,24%
43,13%
43,58%
2. Neustupanje prvenstva prolaza
1.758
1.968
1.967
2.274
2.846
2.870
13.683
14,16%
14,69%
15,40%
16,33%
17,16%
17,24%
15,96%
3. Psihofizičko stanje vozača
785
871
806
789
889
897
5.037
6,32%
6,50%
6,31%
5,67%
5,36%
5,39%
5,87%
4. Nepropisno preticanje
548
569
570
589
694
697
3.667
4,41%
4,25%
4,46%
4,23%
4,18%
4,19%
4,28%
5. Nepropisne radnje u saobraćaju
1.786
2.055
2.000
2.195
2.720
2.973
13.729
14,39%
15,34%
15,66%
15,77%
16,40%
17,85%
16,01%
Ostali uzroci saobraćajnih nezgoda
1.902
2.029
2.041
2.154
2.098
2.032
12.256
15,32%
15,15%
15,98%
15,47%
12,65%
12,20%
14,29%
Ukupno
12.415
13.397
12.769
13.923
16.585
16.651
85.740

Nasuprot statistici, višedecenijsko iskustvo koje sam stekao u istraživačkom radu i prilikom izrade brojnih veštačenja, kao i uvid u neke arhivirane pravosnažno rešene sudske predmete, pokazali su, da neslavna titula dominantnog, najčešćeg uzroka nezgoda pripada neopreznoj vožnji, a ne nepropisnoj i neprilagođenoj brzini.

Moja zapažanja, u saglasnosti su i sa rezultatima istraživanja sprovedenih u SAD, koja su sistematizovala šest uzroka saobraćajnih nezgoda, prema učestalosti javljanja:

1.      Odsustvo pažnje, rastrojstvo, i to, sa sledećom strukturom:
o      Umor, obaranje pogleda (12%
o      Razgledanje okoline, pejzaža (10%)
o      Gledanje u druga lica u vozilu (9%)
o      Manipulisanje radijom, CD-om (7%)
o      Pisanje i sl. (2%)
o      Čitanje i korišćenje mobilnog telefona nije posebno kvantifikovano, ali je istaknuto da su istraživanja pokazala da 85% vozača koristi telefon u vožnji, držeći ga u ruci,
2.     Zamor, mamurluk, teški kapci, zevanje, vrpoljenje, razdražljivost,
3.     Alkoholisanost,
4.    Prebrza vožnja,
5.     Agresivna vožnja i
6.     Vremenski uslovi

Budući da se statistički uzroci nezgoda evidentiraju praktično istog dana kada se nezgode i dogode, i to, od strane policajca, iako je za utvrđivanje stvarnog uzroka nezgode, multidisciplinarnom timu stručnjaka nekada potrebno i više godina, jasno je, da je statistički uzrok nezgoda netačan i kao takav, neupotrebljiv (pogledaj).

Tačan uzrok nezgoda na teritoriji Republike Srbije još uvek nije pouzdano utvrđen, te do njegove naučne identifikacije i verifikacije hipoteze o dominaciji neoprezne vožnje, kao ključnog uzroka, pozivam, sve "autoritete" u oblasti bezbednosti saobraćaja, ili bolje, one koji se tako osećaju, da dobro razmisle o tome kako informišu javnost, kako razrađuju i programiraju preventivne mere za poboljšanje bezbednosti saobraćaja, kao i da potraže pravi put ka spoznaji razloga lošeg stanja u ovoj oblasti i iznađu način za poboljšanje tog nepovoljnog stanja.

Sve ostale molim za podršku, komentar i bilo kakvu sugestiju, vezanu za način poboljšanja bezbednosti saobraćaja u Srbiji.

U nekom od narednih blogova, izložiću i neke konkretne ideje, predloge.